Linha do Corgo

O "Flecha de Prata"

Actualmente, é possivel viajar do Porto a Lisboa em 2h43min, no conforto de um comboio pendular que circula a 220Km\h, com carruagens climatizadas, com radio e televisão a bordo e todas as comodidades que o CPA 4000 oferece. Mas nem sempre foi assim. Olhemos então para os primórdios do serviço rápido em Portugal, o antecessor do Pendular, do Alfa, ou até mesmo do Foguete - O Flecha de Prata.

Mapa da Exposição do Mundo Português

Estava-se em 1940, a Dinamarca e a Noruega tinham sido ocupadas pela Alemanha, a França claudicava após a invasão através da Holanda e da Bélgica e, em Portugal,a Exposição do Mundo Português, que se iniciara a 2 de Junho, prosseguia serenamente, com as comemorações dos Centenários a engalanarem cidades, vilas e aldeias de "aquém e além-mar". 

Este evento, realizado em Lisboa durante o regime do Estado Novo, surgido duma iniciativa de António de Oliveira Salazar que visava as comemorações em simultâneo das datas de fundação do Estado Português em 1140 (800 anos) e da Restauração da Independência em 1640 (200 anos), constitui-se na maior exposição do seu género realizada no país até à data. Para a época foi uma grandiosa obra só comparável, com as devidas proporções, com a "Exposição Universal de Lisboa" de 1998.

Foi então criado pela CP um serviço que operou até 23 de Dezembro, data do término da exposição, ligando a cidade do Porto à cidade de Lisboa, para o transporte de visitantes a este evento.

Expresso de Prata 1940

Na assembleia geral anual da CP tinham sido anunciadas e todos esperavam as "carruagens metálicas" - modernas, cómodas, prateadas, que guarneceriam o rápido "Lisboa-Porto".

Traccionado pelas Pacific (4-6-2) 501-8 da CP fabricadas em 1925 pela casa alemã Henschel & Sohn, recebeu o nome de "Expresso de Prata" devido a essas mesmas carruagens BUDD que integrava, construídas em 1940/1941 sob licença da "The Budd Company" de Filadélfia E.U.A., nas oficinas da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses no Barreiro, em aço inox canelado e recém adquiridas pela CP.

Estas carruagens vieram em varias configurações, entre elas : 1ª Classe compartimentada, 2ª Classe, 2ª Classe + furgão 1, 2ª Classe + furgão 2, Restaurante.

O JN de 5 de Agosto desse ano noticiava, na pag.2, a sua chegada ao Porto e anunciava a viagem inaugural que, com as "austeridades" do regime (houve quem adiasse férias e outras vilegiaturas para não perder a oportunidade), levaria e traria convidados a Lisboa, à referida Exposição.

Dias mais tarde, a 9 de Agosto, noticiava-se a viagem inaugural, atingindo a assombrosa duração de viagem de 4 horas, deslocando populações até junto da "linha do Norte" e deixando antever quão difícil seria reduzir esse tempo... que praticamente se manteve por aí até chegarem os famosos "foguetes" da FIAT para tentarem reduzir "um sensível bocadinho". Que o problema era mais da linha que dos comboios, dizia-se então. E era de ambos.

Inauguração do Flecha de Prata em 1941

Com o fim da Exposição do Mundo Português, é inaugurado oficialmente o serviço rápido e regular Lisboa - Porto em 1941. As locomotivas das séries 351-65 e 501-8 ficaram encarregues da tração destes comboios nos primeiros 7 anos deste serviço "rápido", atingindo os 100Km\h.

CP 501 Barreiro 1968

Não Obstante, a 7 de Abril de 1939, a locomotiva 501 atingiu 132 km/h num exercício de velocidades, rebocando um comboio de 107 t; alcançou esta velocidade junto a Ovar, no regresso de Vila Nova de Gaia para Lisboa.

Com as vicissitudes de combustíveis determinada pela Guerra, as 4 horas da viagem inaugural começaram a ser excedidas. A travessia da ponte D.Maria, no Porto, e o vai-vem a Campanhã complicava as coisas e, perdido o rápido em S.Bento, era possível ir de taxi às Devezas (escrevia-se com "z") , Gaia, e agarrá-lo aí. Houve entusiastas do automobilismo que iam colocar os familiares no "rápido" para se lançarem na tenebrosa Estrada Nacional nº 1 daquele tempo, "arrancando paralelepípedos nas curvas", como então se dizia, para os irem receber em Lisboa - e constava ter havido mortes nesse tão estranho desafio.

Em 1948 ambas as séries são substituidas, neste serviço e na maior parte dos comboios de longas distâncias na Linha do Norte, pelas recém chegadas locomotivas diesel dá série DE101-106, adquiridas no ambito do Plano Marshall, mais tarde renumeradas CP 1500, já com velocidade maxima de 120Km\h, reduzindo em alguns minutos a viagem para 3h56min. O Rendimento destas maquinas era superior ao das locomotivas a vapor, não pela sua velocidade ser maior, mas pela sua maior potência de aceleração e frenagem, permitindo um maior tempo de viagem "rápida".

As carruagens prateadas do "flecha de prata", uma vez substituídas e degradadas em função, deixaram de andar por aí. Hoje, na era dos "pendulares" e em discutida abertura para os TGV's, as próprias e similares sucessoras vão desaparecendo. Fica a memória... 

http://sai-tedaqui.blogspot.com/2008_08_01_archive.html
http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1948/N1460/N1460_master/GazetaCFN1460.pdf
https://pt.wikipedia.org/wiki/S%C3%A9rie_1500_da_CP
https://pt.wikipedia.org/wiki/S%C3%A9rie_501_a_508_da_CP
http://www.fmnf.pt/colecao/ficha.aspx?t=o&id=1221
http://www.fmnf.pt/colecao/ficha.aspx?t=o&id=1216
http://restosdecoleccao.blogspot.com/2010/07/construcao-de-uma-carruagem-budd-flecha.html

Caminho de ferro de Penafiel a Lixa

A organização desta empresa foi obra inicial do Dr. Cerqueira Magro, espírito trabalhador e tenaz na realização do que pensa executar.

Por volta de 1900, adquiriu a mata do Seixoso e, aí construiu um sanatório que iria ser parcialmente devorado pelo fogo em 1904. Após a sua reconstrução deu lugar a um prédio com outro fim: uma estância de repouso, hoje habitação sazonal da família, e que se encontra em estado de conservação precária.

Dada a grande afluência de visitantes, e porque os meios de transporte eram raros. O Dr. Cerqueira Magro apresentou o plano da criação do Caminho de Ferro a um grupo de proprietários de Penafiel, Lousada, Felgueiras e Lixa, que, se colocaram ao seu lado, desejosos de colaborarem na obra que conduziria aquelas regiões ao grau de prosperidade a que tinham direito pela riqueza natural e densa população mal servidas pelos meios de viação usados até ali.

Mas esse privilégio durou apenas oito ou nove anos, pois, em 1922 ou 1923, a Joaninha -como chamavam ao comboio de Penafiel à Lixa deixou de transitar.

Pode dizer-se abertamente que o Caminho de Ferro de Penafiel à Lixa se deve ao Dr. Cerqueira Magro, como iniciador da empresa, e aos capitalistas de Penafiel, Lousada, Felgueiras e Lixa, porque forneceram somas valiosas para a realização do seu ideal: a viação acelerada.

Escritura de Constituição de

Sociedade da "Companhia do

Caminho de Ferro de Penafiel à

Lixa e seus estatutos"

Denominação, Fins, Sede e Duração

Artigo I o - Nos termos da lei e do presente estatuto, constitui-se uma sociedade anónima, de responsabi¬lidade limitada, intitulada "Caminho de Ferro de Penafiel à Lixa"

Artigo 2° - O seu fim principal é estudar, construir e explorar uma linha férrea, para passageiros e mercadorias, assente no todo ou em parte no leito de estradas existentes entre a cidade de Penafiel e a povoação da Lixa, passando pelas vilas de Lousada e Felgueiras, em harmonia com o decreto de 21 de Abril de 1906, sobre este assunto.

O Caminho de Ferro de Penafiel à Lixa, foi inaugurado oficialmente no dia 16 de Fevereiro de 1913, embora a 10 de Novembro de 1912, dia de S. Martinho já circulasse o comboio no troço de Penafiel-Novelas.

Na altura da inauguração oficial, a companhia possuía duas máquinas: a máquina no 1, denominada "Penafiel" e a n° 2 "Lixa". Em Junho de 1913 foram adquiridas duas novas máquinas: a ri,, 3 "Lousada" e a n° 4 "Seixoso". Mais tarde foram adquiridas as máquinas N° 5 "Felgueiras" e a n° 6 "Margarida".

O troço Penafiel (Novelas) - Lousada foi inaugurado a 8 de Novembro de 1913

O troço Lousada - Felgueiras foi inaugurado a 7 de Maio de 1914.

Longra - Felgueiras

A inauguração do troço Felgueiras-Lixa teve lugar em Setembro de 1914, com muita alegria, e com a presença das bandas de música dos Bombeiros da Lixa e do Regimento de Infantaria 32. Houve missa solene pelo abade de Moura e, fogo pirotécnico, que veio de Viana do Castelo.

O comboio da inauguração chegou à Lixa às 10.15 h e era rebocado pela máquina "Seixoso". Os preços dos bilhetes de ida e volta de Penafiel à Lixa "era de 60 centavos, 50 centavos ou 40 centavos", conforme a classe em que se viajasse.

Com esta inauguração, estavam construídos 33 km de linha, assente no leito das estradas em terra desde a cidade de Penafiel até à povoação da Lixa. A linha de tipo americano, era percorrida em "2 horas no sentido de Penafiel - Lixa" e " em sentido inverso em 1 hora e 50 minutos, por causa das muitas paragens

Devido a problemas relacionados com a manutenção da via, falta de carvão e de liquidez da empresa concessionária, a linha foi definitivamente encerrada em 1931.

Na Lixa a principal estação ficava situada,em Borba de Godim num local onde hoje existe uma urbanização, logo no início da cidade.

(Com o nome Largo da estação)

(Fonte “Revista das Vitórias 2002”)

http://borba-de-godim.webnode.pt/historias-da-freguesia/historia-do-caminho-de-ferro-de-penafiel-a-lixa/

http://os-caminhos-de-ferro.blogspot.com/2012/05/o-caminho-de-ferro-de-penafiel-lixa-e.html

Estação de C.F. do Estádio Nacional

A “Estação de Caminho de Ferro do Estádio Nacional”, parte integrante do complexo desportivo do Jamor projectado pelo arquitecto Miguel Jacobetty Rosa, era o terminal dum curto ramal ferroviário que ligava a estação da Cruz Quebrada (Linha de Cascais) ao “Estádio Nacional” no Vale do Jamor, orientado na direção do terminal Cais do Sodré.

Bilhete

Foi aberto à exploração - regulamentada pelo Decreto-Lei n.º 35867, de 18 de Setembro de 1946 - em 16 de Junho de 1944 (6 dias depois da inauguração do próprio estádio) e destinava-se a serviço eventual de passageiros em dias de eventos desportivos importantes, circulando comboios com partida da “Estação do Cais do Sodré” antes de cada evento e no sentido inverso depois de este terminado.

                         

Esta Estação tinha como principal característica, as arcadas que delimitavam todo o edifício. No eixo de simetria do edifício principal erguia-se uma torre que se destacava, afirmando a sua verticalidade no conjunto e fazendo lembrar as estações de caminho de ferro regionais. Esta torre era encimada com um telhado de 4 águas bastante inclinadas, um relógio e um cata-vento que relembravam o gosto mais tradicionalista da arquitectura portuguesa.

Porta da Estação de Caminho de Ferro do Estádio Nacional

Passagem superior da Estrada Marginal sobre a linha entre o Estádio Nacional e a estação da Cruz Quebrada

O ramal do “Estádio Nacional” viria a ter serviço regular de passageiros entre 17 de Julho de 1950 e 1 de Novembro de 1979, aquando do encontro de futebol Portugal-Noruega, o seu último uso comercial. Foi desafetado ao domínio público ferroviário pelo Decreto-Lei n.º 92/85 de 1 de Abril de 1985, estando já na altura «em estado de completo abandono e degradação»

Esta Estação e o seu ramal, foram demolidos e no seu lugar foi construído o “Complexo de Piscinas do Jamor” que foi inaugurado a 1 de Outubro de 1998.

               

http://restosdecoleccao.blogspot.com/2014/07/estacao-de-cf-do-estadio-nacional.html

Actualização 30/11/2016

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Novos diagramas de material

CP 1500

Novos Artigos:

Autocarros CP
Wagon de L'Armistice CWIL 2419 D
Linha do Varosa

Série M1-7
Ramal do Estádio Nacional

Artigos Actualizados:

Diagramas Linha do Norte +1 unidades: Entroncamento 1971

Autocarros da CP

No fim dos anos 80, aquando do encerramento de alguns troços de via férrea, a CP substituiu, inicialmente alguns dos serviços ferroviários suprimidos por autocarros próprios, que asseguravam a ligação nos troços encerrados.

Wagon de L'Armistice CWIL 2419 D

11 de Novembro de 1918

Em Novembro de 1918, termina a Primeira Guerra Mundial. O último cessar-fogo foi assinado entre os alemães e os franceses na chamada Compiègne Wagon (Carruagem de Compiégne), no tratado de Versalhes.

Salão onde foram assinados
ambos os tratados

O acordo para a cessação de todas as operações militares na Frente Ocidental da Primeira Guerra Mundial foi assinado bem cedinho, às 5H15 da manhã do dia 11 de Novembro de 1918, para que um armistício entrasse em vigor a partir das 11H00 da manhã daquele mesmo dia. A assinatura do documento teve lugar na carruagem especial e pessoal do Generalíssimo Ferdinand Foch, que estava então estacionada junto à floresta de Rethondes, comuna de Compiègne. Anos mais tarde (1927), o troço de via-férrea e o vagão foram transformados em monumentos nacionais.

CWIL 2419 D

Esta Carruagem, a CWIL 2419 D (Compagnie Internationale des Wagons-Lits), foi originalmente construída em 1914 para servir como carruagem restaurante. Quatro anos mais tarde foi ajustada de modo que pudesse hospedar um escritório para o marechal francês Ferdinand Foch.

Em 11 de novembro de 1918 tornou-se um local histórico improvável. O marechal Foch e seu colega alemão sentaram-se entre suas paredes e assinaram a rendição final do Império Alemão.

Hotel des Invalides - Paris

22 anos mais tarde rebenta a 2ª Guerra Mundial e as forças francesas sofreram a derrota maciça às mãos germânicas na batalha de França durante a primeira metade de 1940. O seu governo fugiu para Bordéus e quase sem poder algum, a República Francesa deixou de existir, quando a Julho de 1940, o marechal Pétain, politicamente compatível com o inimigo alemão, passou de vice-primeiro-ministro ao chefe do Estado francês.

A França foi forçada a render-se e propôs-se a Hitler para negociar as tréguas.

1º Plano à direia - Adolf Hitler
2º Plano ao centro -
Herman Goering, Rudolf  Hess

Carruagem de volta ao mesmo
local de 1918 para a cerimónia
de rendição francesa de 1940.

Em 22 de Junho de 1940, seguindo escrupulosamente as instruções pessoais de Adolf Hitler, a carruagem foi recolocada precisamente no mesmo local onde estivera em 11 de Novembro de 1918 para que servisse agora de cenário à cerimónia de assinatura do armistício entre alemães e franceses.
Apesar de afirmar que "não tem a intenção de usar as condições de armistício e negociações de armistício como uma forma de humilhação" da França, foi exactamente isso que aconteceu.

Primeiro, a carruagem teve de ser transferida de um museu especialmente concebido para comemorar a trégua de 1918 - mesmo que isso significasse movê-lo apenas alguns metros estrada abaixo. Com tanto de louco como de prima-dona operática, Adolf Hitler, entrou na carruagem sem dizer palavra, ocupando o cadeirão que outrora pertencera a Foch, supervisionando as negociações com rigidez de granito, descendo depois da carruagem quando o representante francês se rendeu em definitivo, para ser filmado pela propaganda nazi com um pé nos degraus e outro na eternidade, o peito cheio de oxigénio divino.

Nos cinco anos seguinte, cerca de um milhão de soldados franceses permaneceram prisioneiros de guerra alemães. Não era um armistício - era uma vingança servida fria.

No fim da guerra, em março de 1945, com a o Reich em forte queda, as tropas das SS explodiram a carruagem. Um mês depois Hitler seguiu o exemplo. A guerra tinha acabado.

Memorial e Museu do
Armistício - Compiègne

Reconstrução da CWIL 2419 D no
Museu do armistício

Felizmente ou não, o novo armistício precisava ser assinado noutro lugar. Os restos da carruagem de Compiègne foram desenterrados do solo e mais tarde restaurados pelos prisioneiros de guerra alemães. Hoje, no museu Clairière de l'Armistice, repousa uma reconstrução da carruagem de Compiègne, esperançosamente até eternidade.




http://herdeirodeaecio.blogspot.com/2008/10/rethondes-e-miopia-de-hitler.html
http://jornalggn.com.br/noticia/o-dia-do-armisticio
http://www.astropt.org/2014/01/25/einstein-freud-a-guerra-a-culpa-e-o-terapeuta/
http://wagonslits.blogspot.com/2010/10/armisticio-de-la-segunda-guerra-mundial.html
https://www.thevintagenews.com/2016/06/20/unlikely-wagon-symbolized-wwii-power-struggle/
https://pt.wikipedia.org/wiki/Armist%C3%ADcio_de_22_de_junho_de_1940